Moscow莫斯科海铁联运整柜订舱直达厦门港
我国海铁联运进入高速发展阶段，但由于起步较晚，同发达国家相比仍存在滞后现象，鹿特丹港的集装箱海铁联运比例约为13%，汉堡港为30%，而我国集装箱海铁联运比例仅为3.2%，诸多瓶颈问题亟待破解。
1、基础设施亟待完善
早期建设的多数港口在规划时缺乏海铁联运概念，未对集装箱海铁联运的衔接预留充足的发展空间，造成集装箱作业码头与铁路设施不配套的问题：部分港口进港铁路短，不能实现整列到发；部分港口需要借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，严重影响海铁联运运作效率，若要改善则面临建设成本和配合成本较高的问题。
2、标准化建设亟需推进
海运和铁路在票据单证格式、集装箱标准、危险货物划分、安全装载和拴固要求、货类品名代码、保价保险理赔标准、责任识别等方面互通有障碍，如海运集装箱船不能承载5吨、10吨等铁路专用箱，加大了铁路与海运衔接过程的复杂性，影响物流系统的运作效率。
3、信息共享程度低
铁路、港口、船公司、船代、海关、检验检疫、物流企业等大多建立了独立的信息管理系统，各系统之间缺乏信息交互，信息难以共享，缺乏货物运输链全程的监测信息，难以提供一个窗口、一票结算、一路畅通的一站式便捷服务。
4、运营主体能力不足
和巨大的市场需求以及激烈的市场竞争相比，现有海铁联运经营人的跨方式运营、全运输链条整合能力相对不足，联运组织效率偏低，服务水平难以提升，市场竞争力不强。
三、国内外海铁联运典型案例借鉴
（一）国内探索
1、义乌——“义乌-宁波舟山港”海铁联运项目
“义乌-宁波舟山港”海铁联运于2013年10月25日开通，出口集装箱在义乌海关办结通关手续后，可以通过铁路直接到达宁波舟山港，实现了“一次申报、一次查验、一次放行”，已成为义甬舟开放大通道的有效载体。2022年，“义乌-宁波舟山港”海铁联运集装箱吞吐量超13万标箱，其中，全程提单业务（CCA）份额占比达52%以上。
自2013年首次开行至今，该项目已累计吞吐集装箱超55万标箱，并在2019年4月实现单月业务量超过1.2万标箱，每日常态发运4列，成为全国海铁联运线路中运输量*大的线路。
